السلام عليكم ورحمة الله وبركاته
هي نبذة بعد عن الاطارت
الاطار
قد تغيّرت لوائح تيريز كثيرًا في تاريخ فورميولا ون لكي بناء زاوية الحدّ و سرعات السّرعة للسّيّارات . برغم كلّ شيء, إطارات هي بقعة الكونتيكت الوحيدة بين السّيّارة و الأرض . لا يحتاج أيّ التّفسير أن أيّ تغيير في تنظيم الإطار بصورة كبيرة يمكن أن يؤثّر على أداء سيّارة السّبق . هو مهمّ جدًّا لذلك لإف آي إيه لدراسة كلّ الاحتمالات إذا قرّروا تغيير أيّ من هذه اللّوائح . قد أثبتت تغييرات عرض الإطار لتحصل على الأثر المعاكس من إينتينتيد . يقلّل إطار أصغر القبضة في الحقيقة, لكنه أيضًا يقلّل الشّيء المملّ الدّيناميكيّ الهوائيّ, لذا سرعات الخطّ المستقيم العالية المجيزة . أيضًا كان ميزة كبيرة أنّ الأركان يمكن أن تُؤْخَذ غشّاش, بينما (كما) قُلِّلَ العرض الكلّيّ للسيّارة القليل .
Tyres
Tyres regulations have changed a lot in Formula One history in order to limit cornering and acceleration speeds of the cars. After all, the tyres are the only contect patch between a car and the ground. It needs no explanation that any change in tyre regulation can greatly influence the performance of a racecar. It is therefore very important for the FIA to study all possibilities if they decide to change any of these regulations. Changes of tyre width had proven to have the opposite effect than intented. A smaller tyre in fact reduces grip, but it also reduces aerodynamic drag, hence enabling higher straight speeds. It was also a considerable advantage that the corners could be taken sharper, as the total width of the car was reduced a little.
أسس الإطار
مطّاط أكثر, قبضة أكثر . للحصول على الكمّيّة القصوى القبضة من تيريز, الإطار أعرض ما يمكن, الذي/التي يعني بالضّبط أنّ الحدّ الأقصى يحدّد إف آي إيه قد وضع . ميزة أخرى من الامتلاك بقدر الإمكان خيط تيريز هو تخفيض الملابس, بينما (كما) يمتصّ سطح مطّاط أكثر الارتداء أفضل, هذا الذي يمدّ عمر الإطار أو يسمح للمنتجات أن تستخدم مركّبات مطّاط أطرى .
Tyre basics
The more rubber, the more grip. To get the maximum amount of grip out of a tyres, the tyre is as wide as possible, which means exactly the maximum limit the FIA has set. Another advantage from having as much as possible tyres thread is to decrease wear, as more rubber surface absorbs wear better, this extending the lifetime of a tyre, or allowing the manufactures to use softer rubber compounds.
للتّعويض عن منطقة أثر قدم مفقودة في إطارات F1, بالمقارنة بالأفضل ( قطر أقصى ) حجم, مهندسو الإطار يصمّمون إطارات القطر الصّغيرة مع سايدوالس مرن أكثر لذا إطار أكثر سيجيء في الاتّصال مع المسار . الحكم من هذه المعرفة, إنّه ذكيّ أن تختار إطارًا بجثّة أطول عند الاستمرار مضمار بسطح وعر أو خشن لذا السايدوول الأصلب سيساعد في التّصرّف في الكدمات و الأخطاء .
To compensate for lost footprint area in F1 tyres, compared to the optimal (maximal diameter) size, tyre engineers are designing the smaller diameter tyres with more flexible sidewalls so more tyre will come in contact with the track. Judging from this knowledge, it is wise to choose a tyre with a taller carcass when running on a track with a rough or bumpy surface so the stiffer sidewall will help cope with the bumps and irregularities.
التّصنيع و تصميم
شمول أكثر من مئة مكوّنًا, مجمع على أساس ثلاثة عناصر رئيسيّة : الكربون, الزّيت و الكبريت . الاعتماد على ميزات كلّ دائرة طريّ تقريبًا, تغييرات القطاع هذا إلى حدّ بعيد من سباق واحد إلى البعد ذلك, بينما الهيكل يتطوّر تدريجيًّا خلال الفصل . الهيكل مكوّن من نايلون و هيكل بوليستر, في نسيج معقّد . هذا هو الهيكل العظميّ للإطار . يزوّد الجمود ضدّ حمل عالي ديناميكيّ هوائيّ ( أكثر من طنّ واحد من القوّة في 250 كيلومتر / ساعة ), القوّات القويّة الخاصّة بخطّ الطّول ( 4 جي ), القوّات الجانبيّة ( 5 جي ) و المعبر العنيف للقطع المهتزّة . المشكلة ليُحَلّ على الجافّ, بخصوص هيكل, تجيء من تخصيص الشّروخ : تصبح التّغييرات في الاتّجاه أصلب, بينما (كما) لدى المطّاط في الاتّصال مع المسار بين الشّروخ ميل للكون مشوّه . صداع آخر .
عرض الإطار المشقّق نتيجة للتفاعلات بين الأبعاد سيّارة مسار الهيكل المركّبة ... الذي/التي التّغييرات بدرجة كبيرة 17 مرّات أثناء موسم . هذا الميزان ليُوجَد يُسَمَّى سينترينج من قبل مهندسي ميتشيلين . لكلّ سباق, هامش المناورة صغير : فقط نوعان من الإطارات يُسْمَحَانِ أثناء المحاكمات . يجب أن يختار السّائقون فقط واحدًا قبل المؤهّلات ... و لا يمكن أن يغيّر رأيهم .
أبعاد إطار السّطح الجافّ تُمْلَى قبل كلّ شيء بالأبعاد القصوى المشترطة باللّوائح, لكنّ مهندسي ميتشيلين بالضّرورة لا يعطون تفضيل لأكبر عرض الممكن : بالطّبع, باحة التّماسّ سوف إلى حدّ بعيد تُزَاد, لكنّ في 300 كيلومتر / ساعة, خسارة الوقت المسبّبة بملّيمترات غير ضروريّة قليلة يمكن أن تُعَدّ في عاشرات الثّواني . هذا يجب أن يُؤْخَذ فِي اَلِاعْتِبَار . شمول أكثر من مئة مكوّنًا, مجمع على أساس ثلاثة عناصر رئيسيّة : الكربون, الزّيت و الكبريت . الاعتماد على ميزات كلّ دائرة طريّ تقريبًا, تغييرات القطاع هذا إلى حدّ بعيد من سباق واحد إلى البعد ذلك, بينما الهيكل يتطوّر تدريجيًّا خلال الفصل .
يشتغل الأمر برمّته في حرارة أفضل حوالي 100 سي, النّشأة عن &ldquo, centring&rdquo, و يجب أن يُوَزَّع سوف نظريًّا, في أحسن الأحوال بين بالخارج, المركز و داخل المداس الإطار . يجب أن أيضًا تكون هذه الحرارة متشابهة من اليسار إلى أيمن, و من الواجهة إلى مؤخّرة السيّارة . حرارة كثيرة جدًّا في المؤخّرة ؟ ستميل السّيّارة إلى انحراف بشدّة . حرارة كثيرة جدًّا في الواجهة ؟ هو سوف ثور مخصيّ قليل .
قياس ضغط الإطار كلّما ممكن أيضًا أولويّة . بالرّغم من أنّ الضّغط المنخفض ( لحوالي 1.1 كيلوجرام / cm2 ) يسمح للمظروف أن يمسك بالمسار أفضل و يزوّد باحة التّماسّ كبرى, تغيّر فقط 0.2 كيلوجرام / cm2 يستطيع &ldquo, ruin&rdquo, أداء السّيّارة . لكي تضمن التغيّرات الممكنة الأكثر انخفاضًا في ضغط الإطار ( الحرارة تزيد الضّغط ), إطارات F1 تُمْلَأ بمزيج خاصّ
Manufacturing and design
Comprising more than one hundred ingredients, the compound is based on three main elements: carbon, oil and sulphur. More or less soft depending on the characteristics of each circuit, this sector changes considerably from one race to the next, whereas the structure evolves little by little throughout the season. The structure is composed of a Nylon and polyester framework, in a complex weave. This is the skeleton of the tyre. It provides rigidity against high aerodynamic load (more than one tonne of force at 250 km/h), strong longitudinal forces (4 G), lateral forces (5 G), and violent crossing of the vibrating strips. The problem to be solved on the dry, as regards structure, comes from the specificity of the grooves: changes in direction become harder, as the rubber in contact with the track between the grooves has a tendency to become deformed. Another headache.
The performance of the grooved tyre is a result of the interactions between dimensions-compound-structure-track-car... which changes significantly 17 times during a season. This balance to be found is called "centring" by the Michelin engineers. For each race, the margin of manoeuvre is small: only two types of tyres are allowed during trials. The drivers must chose only one before the qualifications... And cannot change their mind.
The dimensions of the dry surface tyre are dictated above all by the maximum dimensions stipulated by regulations, but the Michelin engineers do not necessarily give preference to the greatest width possible: of course, the contact area would be considerably increased, but at 300 km/h, the time loss caused by a few unnecessary millimetres can be counted in tenths of seconds. This must be taken into account. Comprising more than one hundred ingredients, the compound is based on three main elements: carbon, oil and sulphur. More or less soft depending on the characteristics of each circuit, this sector changes considerably from one race to the next, whereas the structure evolves little by little throughout the season.
The whole thing operates at an optimal temperature of around 100° C, resulting from “centring” and should, in theory, be ideally distributed between the outside, the centre and the inside of the tyre tread. This temperature should also be identical from left to right, and from front to rear of the car. Too much heat at the rear? The car will tend to over-steer. Too much heat at the front? It will under-steer.
Measuring the tyre pressure as often as possible is also a priority. Although low pressure (of about 1.1 kg/cm2) allows the envelope to grip the track better and provides a greater contact area, a variation of just 0.2 kg/cm2 can “ruin” the performance of the car. In order to ensure the lowest possible variations in tyre pressure (heat increases the pressure), F1 tyres are filled with a special mixture
العمل
يشتغل الأمر برمّته في حرارة أفضل حوالي 100 سي, النّشأة عن سينترينج و يجب أن يُوَزَّع سوف نظريًّا, في أحسن الأحوال بين بالخارج, المركز و داخل المداس الإطار . يجب أن أيضًا تكون هذه الحرارة متشابهة من اليسار إلى أيمن, و من الواجهة إلى مؤخّرة السيّارة . قياس ضغط الإطار كلّما ممكن أيضًا أولويّة . بالرّغم من أنّ الضّغط المنخفض ( لحوالي 1.1 كيلوجرام / cm2 ) يسمح للمظروف أن يمسك بالمسار أفضل و يزوّد باحة التّماسّ كبرى, تغيّر فقط 0.2 كيلوجرام / سنتيمتر ² يمكن أن يدمّر أداء السّيّارة . لكي تضمن التغيّرات الممكنة الأكثر انخفاضًا في ضغط الإطار ( الحرارة تزيد الضّغط ), إطارات F1 تُمْلَأ بمزيج خاصّ .
Operating
The whole thing operates at an optimal temperature of around 100° C, resulting from “centring” and should, in theory, be ideally distributed between the outside, the centre and the inside of the tyre tread. This temperature should also be identical from left to right, and from front to rear of the car. Measuring the tyre pressure as often as possible is also a priority. Although low pressure (of about 1.1 kg/cm2) allows the envelope to grip the track better and provides a greater contact area, a variation of just 0.2 kg/cm² can “ruin” the performance of the car. In order to ensure the lowest possible variations in tyre pressure (heat increases the pressure), F1 tyres are filled with a special mixture.
لمزيد من الصور والمعلومات على هذا الموقع
تحياتي