lumina
07-03-2003, 05:48 AM
السلام عليكم ورحمة الله وبركاته في موقع وهو كيفية عمل نظام VTEC في محركات HONDA ... هذا النظام الرائع والحلو واللي يعطيك قوة هائلة مع محر 4 سلندر .....
الموضوع
If you have read How Car Engines Work, you know about the valves that let air into the engine and let exhaust out of the engine. You also know about the camshaft that controls the valves. The camshaft uses rotating lobes that push against the valves to open and close them. This animation from How Camshafts Work can help you understand how the camshaft opens and closes the valves:
http://static.howstuffworks.com/gif/engine-cam.gif
It turns out that there is significant relationship between the way the lobes are ground on the camshaft and the way the engine performs in different rpm (rotations per minute) ranges. To understand why this is the case, imagine that we are running an engine extremely slowly -- at just 10 or 20 rpm, so it takes the piston seconds to complete a cycle. It would be impossible to actually run a normal engine this slowly, but imagine that we could. We would want to grind the camshaft so that, just as the piston starts moving downward in the intake stroke, the intake valve would open. The intake valve would close right as the piston bottoms out. Then the exhaust valve would open right as the piston bottoms out at the end of the combustion stroke and would close as the piston completes the exhaust stroke. That would work great for the engine as long as it ran at this very slow speed.
When you increase the rpm, however, this configuration for the camshaft does not work well. If the engine is running at 4,000 rpm, the valves are opening and closing 2,000 times every minute, or three to four times every second. When the intake valve opens right at the top of the intake stroke, it turns out that the piston has a lot of trouble getting the air moving into the cylinder in the short time available (a fraction of a second). Therefore, at higher rpm ranges you want the intake valve to open prior to the intake stroke -- actually back in the exhaust stroke -- so that by the time the piston starts moving downward in the intake stroke, the valve is open and air moves freely into the cylinder during the entire intake stroke. This is something of a simplification, but you get the idea. For maximum engine performance at low engine speeds, the valves need to open and close differently than they do at higher engine speeds. If you put in a good low-speed camshaft, it hurts the engine's performance at high speeds, and if you put in a good high-speed camshaft it hurts the engine's performance at low speeds (and in extreme cases can make it very hard to start the engine!).
VTEC (which stands for Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) is an electronic and mechanical system in some Honda engines that allows the engine to effectively have multiple camshafts. As the engine moves into different rpm ranges, the engine's computer can activate alternate lobes on the camshaft and change the cam's timing. In this way, the engine gets the best features of low-speed and high-speed camshafts in the same engine. Several of the links below go into the actual mechanics of the VTEC system if you are interested.
Several engine manufacturers are experimenting with systems that would allow infinite variability in valve timing. For example, imagine that each valve had a solenoid on it that could open and close the valve under computer control rather than relying on a camshaft. With this type of system, you would get maximum engine performance at every rpm range. Something to look forward to in the future...
و إسمحولي وهذه هي الترجمه من موقع عجيب .. www.ajeeb.com
إذا قد قرأت كيف محرّكات السّيّارة تشتغل, تعرف عن الصّمامات أن أدخل الهواء في المحرّك و سمح ماسورة عادم من المحرّك . تعرف أيضًا عن العمود أن يتحكّم في الصّمامات . ال العمود الاستخدامات التي تدير شحوم الأذن التي تدفع ضدّ الصّمامات ستنفتح و تغلقهم . هذه الرّسوم المتحرّكة من كيف الأعمدة تعمل يستطيع يساعد تفهم كيف العمود يفتح و يغلق الصّمامات :
يكون أنّ هناك علاقة هامّة بين الطّريقة شحوم الأذن مطحونة على العمود و الطّريقة المحرّك يعمل في الربم المختلف ( دورات في الدّقيقة ) سلاسل . لفهم لماذا هذه هي الحالة, تخيّل أننا نجري محرّك جدًّا ببطء - - في فقط 10 أو 20 ربم, لذا يأخذ أطعمة المكبس لإكمال دورة . هو سيكون مستحيل لإدارة محرّك عاديّ في الواقع هذا ببطء, لكنّ تخيّل أننا استطعنا . سنريد طحن العمود حتّى, فقط بينما (كما) يبدأ المكبس التّحرّك نحو الأرض في السّكتة الدّماغيّة للمقدار, صمام السّحب سينفتح . سيغلق صمام السّحب الحقّ كقيعان المكبس بالخارج . ثمّ صمام العادم سيفتح الحقّ كقيعان المكبس بالخارج في نهاية سكتة دماغيّة الاحتراق و سينغلق بينما (كما) يكمل المكبس شوط العادم . ذلك سيعمل عظيم للمحرّك طالما هجم على هذه السّرعة البطيئة جدًّا .
عندما تزيد الربم, لكنّ, هذا الشّكل للعمود لا يعمل جيّدًا . إذا يهجم المحرّك على 4,000 ربم, الصّمامات تنفتح و تنغلق 2,000 مرّات كلّ دقيقة, أو ثلاثة إلى أربعة مرّات كلّ ثانية . عندما ينفتح صمام السّحب مباشرةً في أعلى السّكتة الدّماغيّة للمقدار, يكون أنّ لدى المكبس الكثير من المتاعب تحصل على الهواء الذي ينتقل في الأسطوانة في الوقت القصير المتاح ( جزء ثانية ) . لذلك, في سلاسل الربم الأعلى تريد صمام السّحب أن ينفتح قبيل ضربة المقدار - - في الواقع ظهر في شوط العادم - - حتّى بالوقت المكبس يبدأ التّحرّك نحو الأرض في السّكتة الدّماغيّة للمقدار, الصّمام مفتوح و جوّيّ ينتقل بحرّيّة في الأسطوانة أثناء السّكتة الدّماغيّة للمقدار بالكامل . هذا هو شيئ ما لتبسيط, لكنّك تفهم . لأداء محرّك أقصى في سرعات المحرّك المنخفضة, الصّمامات تحتاج للفتح و الانغلاق باختلاف منهم في سرعات المحرّك الأعلى . إذا وضعت في عمود منخفض السّرعة جيّد, يجرح أداء المحرّك في السّرعات العالية, و إذا وضعت في عمود شديد السّرعة جيّد يجرح أداء المحرّك في السّرعات المنخفضة ( و في الحالات الشّاذّة يمكن أن يجعله صعب جدًّا لتشغيل المحرّك !).
في تي إي سي ( الذي/التي يرمز إلى توقيت الصّمام المتغيّر و سيطرة أسانسير الإلكترونيّة ) نظام ميكانيكيّ و إلكترونيّ في بعض محرّكات هوندا التي تسمح للمحرّك أن يحصل على أعمدة بفاعليّة متعدّدة . بينما ينتقل المحرّك في سلاسل الربم المختلفة, كمبيوتر المحرّك يمكن أن ينشّط شحوم الأذن المتعاقبة على العمود و يغيّر تنظيم الكامة . في هذه الطّريقة, المحرّك يحصل على أفضل سمات لأعمدة منخفضة السّرعة و شديدة السّرعة في نفس المحرّك . تدخل عدّة من الرّوابط في الميكانيكيّين الفعليّين لنظام في تي إي سي إلى أسفل إذا أُهْمِمْتَ .
عدّة مصنّعي محرّك تجري تجربة بالنّظم التي ستسمح بالتّغيّر الهائل في توقيت الصّمام . على سبيل المثال, تخيّل أن كلّ صمام قد الملفّ اللّولبيّ عليه ذلك يمكن أن يفتح و يغلق الصّمام لأسفل سيطرة الكمبيوتر بدلاً من الاعتماد على عمود . بهذا النّوع لنظام, ستحصل على أداء المحرّك الأقصى في كلّ مدى ربم . شيئ ما سيتطلّع في المستقبل ...
و اشكركم على القرائة والمزيد من المواضيع في مرت القادمه .. اخوكم lumina >>>>>>>>>:rolleyes:
الموضوع
If you have read How Car Engines Work, you know about the valves that let air into the engine and let exhaust out of the engine. You also know about the camshaft that controls the valves. The camshaft uses rotating lobes that push against the valves to open and close them. This animation from How Camshafts Work can help you understand how the camshaft opens and closes the valves:
http://static.howstuffworks.com/gif/engine-cam.gif
It turns out that there is significant relationship between the way the lobes are ground on the camshaft and the way the engine performs in different rpm (rotations per minute) ranges. To understand why this is the case, imagine that we are running an engine extremely slowly -- at just 10 or 20 rpm, so it takes the piston seconds to complete a cycle. It would be impossible to actually run a normal engine this slowly, but imagine that we could. We would want to grind the camshaft so that, just as the piston starts moving downward in the intake stroke, the intake valve would open. The intake valve would close right as the piston bottoms out. Then the exhaust valve would open right as the piston bottoms out at the end of the combustion stroke and would close as the piston completes the exhaust stroke. That would work great for the engine as long as it ran at this very slow speed.
When you increase the rpm, however, this configuration for the camshaft does not work well. If the engine is running at 4,000 rpm, the valves are opening and closing 2,000 times every minute, or three to four times every second. When the intake valve opens right at the top of the intake stroke, it turns out that the piston has a lot of trouble getting the air moving into the cylinder in the short time available (a fraction of a second). Therefore, at higher rpm ranges you want the intake valve to open prior to the intake stroke -- actually back in the exhaust stroke -- so that by the time the piston starts moving downward in the intake stroke, the valve is open and air moves freely into the cylinder during the entire intake stroke. This is something of a simplification, but you get the idea. For maximum engine performance at low engine speeds, the valves need to open and close differently than they do at higher engine speeds. If you put in a good low-speed camshaft, it hurts the engine's performance at high speeds, and if you put in a good high-speed camshaft it hurts the engine's performance at low speeds (and in extreme cases can make it very hard to start the engine!).
VTEC (which stands for Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) is an electronic and mechanical system in some Honda engines that allows the engine to effectively have multiple camshafts. As the engine moves into different rpm ranges, the engine's computer can activate alternate lobes on the camshaft and change the cam's timing. In this way, the engine gets the best features of low-speed and high-speed camshafts in the same engine. Several of the links below go into the actual mechanics of the VTEC system if you are interested.
Several engine manufacturers are experimenting with systems that would allow infinite variability in valve timing. For example, imagine that each valve had a solenoid on it that could open and close the valve under computer control rather than relying on a camshaft. With this type of system, you would get maximum engine performance at every rpm range. Something to look forward to in the future...
و إسمحولي وهذه هي الترجمه من موقع عجيب .. www.ajeeb.com
إذا قد قرأت كيف محرّكات السّيّارة تشتغل, تعرف عن الصّمامات أن أدخل الهواء في المحرّك و سمح ماسورة عادم من المحرّك . تعرف أيضًا عن العمود أن يتحكّم في الصّمامات . ال العمود الاستخدامات التي تدير شحوم الأذن التي تدفع ضدّ الصّمامات ستنفتح و تغلقهم . هذه الرّسوم المتحرّكة من كيف الأعمدة تعمل يستطيع يساعد تفهم كيف العمود يفتح و يغلق الصّمامات :
يكون أنّ هناك علاقة هامّة بين الطّريقة شحوم الأذن مطحونة على العمود و الطّريقة المحرّك يعمل في الربم المختلف ( دورات في الدّقيقة ) سلاسل . لفهم لماذا هذه هي الحالة, تخيّل أننا نجري محرّك جدًّا ببطء - - في فقط 10 أو 20 ربم, لذا يأخذ أطعمة المكبس لإكمال دورة . هو سيكون مستحيل لإدارة محرّك عاديّ في الواقع هذا ببطء, لكنّ تخيّل أننا استطعنا . سنريد طحن العمود حتّى, فقط بينما (كما) يبدأ المكبس التّحرّك نحو الأرض في السّكتة الدّماغيّة للمقدار, صمام السّحب سينفتح . سيغلق صمام السّحب الحقّ كقيعان المكبس بالخارج . ثمّ صمام العادم سيفتح الحقّ كقيعان المكبس بالخارج في نهاية سكتة دماغيّة الاحتراق و سينغلق بينما (كما) يكمل المكبس شوط العادم . ذلك سيعمل عظيم للمحرّك طالما هجم على هذه السّرعة البطيئة جدًّا .
عندما تزيد الربم, لكنّ, هذا الشّكل للعمود لا يعمل جيّدًا . إذا يهجم المحرّك على 4,000 ربم, الصّمامات تنفتح و تنغلق 2,000 مرّات كلّ دقيقة, أو ثلاثة إلى أربعة مرّات كلّ ثانية . عندما ينفتح صمام السّحب مباشرةً في أعلى السّكتة الدّماغيّة للمقدار, يكون أنّ لدى المكبس الكثير من المتاعب تحصل على الهواء الذي ينتقل في الأسطوانة في الوقت القصير المتاح ( جزء ثانية ) . لذلك, في سلاسل الربم الأعلى تريد صمام السّحب أن ينفتح قبيل ضربة المقدار - - في الواقع ظهر في شوط العادم - - حتّى بالوقت المكبس يبدأ التّحرّك نحو الأرض في السّكتة الدّماغيّة للمقدار, الصّمام مفتوح و جوّيّ ينتقل بحرّيّة في الأسطوانة أثناء السّكتة الدّماغيّة للمقدار بالكامل . هذا هو شيئ ما لتبسيط, لكنّك تفهم . لأداء محرّك أقصى في سرعات المحرّك المنخفضة, الصّمامات تحتاج للفتح و الانغلاق باختلاف منهم في سرعات المحرّك الأعلى . إذا وضعت في عمود منخفض السّرعة جيّد, يجرح أداء المحرّك في السّرعات العالية, و إذا وضعت في عمود شديد السّرعة جيّد يجرح أداء المحرّك في السّرعات المنخفضة ( و في الحالات الشّاذّة يمكن أن يجعله صعب جدًّا لتشغيل المحرّك !).
في تي إي سي ( الذي/التي يرمز إلى توقيت الصّمام المتغيّر و سيطرة أسانسير الإلكترونيّة ) نظام ميكانيكيّ و إلكترونيّ في بعض محرّكات هوندا التي تسمح للمحرّك أن يحصل على أعمدة بفاعليّة متعدّدة . بينما ينتقل المحرّك في سلاسل الربم المختلفة, كمبيوتر المحرّك يمكن أن ينشّط شحوم الأذن المتعاقبة على العمود و يغيّر تنظيم الكامة . في هذه الطّريقة, المحرّك يحصل على أفضل سمات لأعمدة منخفضة السّرعة و شديدة السّرعة في نفس المحرّك . تدخل عدّة من الرّوابط في الميكانيكيّين الفعليّين لنظام في تي إي سي إلى أسفل إذا أُهْمِمْتَ .
عدّة مصنّعي محرّك تجري تجربة بالنّظم التي ستسمح بالتّغيّر الهائل في توقيت الصّمام . على سبيل المثال, تخيّل أن كلّ صمام قد الملفّ اللّولبيّ عليه ذلك يمكن أن يفتح و يغلق الصّمام لأسفل سيطرة الكمبيوتر بدلاً من الاعتماد على عمود . بهذا النّوع لنظام, ستحصل على أداء المحرّك الأقصى في كلّ مدى ربم . شيئ ما سيتطلّع في المستقبل ...
و اشكركم على القرائة والمزيد من المواضيع في مرت القادمه .. اخوكم lumina >>>>>>>>>:rolleyes: